Я вновь оказался на извилистых дорожках «деревенской» Германии. Ах, какой тут прекрасный асфальт! А как хорошо просматриваются повороты! И насколько же все это меня… бесит. Видите ли, тут нельзя быстро ездить. Ни вваливать, ни даже отжигать. В лучшем случае на вас настучит недовольный бюргер (думаю, за этим не последует ничего серьезнее беседы с полицией), а в худшем — поймает камера или сама полиция.
И обязательно выпишет изуверский штраф размером в сто зарплат. Но сегодня передо мной стоит задача почти государственной важности: новый Audi SQ5 впервые оказался в руках российских журналистов. И у меня есть всего 80 километров, чтобы понять, насколько горячим он получился. Поэтому сегодня немцы идут лесом. Keine Optionen!Вообще говоря, мы отправились в аэропорт Мюнхена на мероприятие под названием Audi TechDays. Я говорю «в аэропорт», потому что прямо здесь у Audi есть свой стеклянный закуток для проведения подобных встреч. В окружении концепта Q8 Sport и красивых макетов спецы марки рассказывали нам о силовых установках сегодняшнего дня, а заодно завтрашнего и послезавтрашнего. Но буквально под окнами конференц-центра красовался отряд блестящих SQ5. И даже если они не были гвоздем мероприятия (на знакомство нам отвели всего два часа езды вокруг аэропорта), кое-кто прилетел в баварскую столицу именно из-за них.
И что же такого интересного в этом «эс-ку-пять»?
Это немаленький такой кроссовер, который делает сто километров в час за 5,4 секунды (предшественник был чуточку быстрее, но это все равно неплохо). У него, представьте себе, большой мотор, а не какая-то там раздутая «турбочетверка».
Причем в паре с нормальным человеческим «автоматом», а не о-боже-мой-он-сейчас-сломается «роботом». Вам достаточно аргументов? Могу добавить: для России это единственный шанс получить Q5 с огоньком, поскольку у нас предлагают только 2.0 TFSI и вообще ни одного дизельного мотора (а среди них есть единственный в гамме Q5 шестицилиндровый агрегат).Окей. Ну, и как он едет?
Нормально едет. Но сперва понудим о железках. Перепрыгнув на любимую платформу «Ауди» (MLB Evo, на которой уже построена львиная доля ее моделей), обычный Q5 стал больше, но легче. Однако S-версия, напротив, слегка раздобрела. При максимальных 1550 литрах грузового пространства и колесной базе за 2,8 метра кроссовер весит почти 1950 килограммов. Много это или мало? Зависит от того, что вы собираетесь на нем вытворять.
Вместо компрессорного V6 новый «эс-ку-пять» второго поколения получил шестицилиндровый мотор с твин-скролльной турбиной в развале блоков. Объема и сил тут как и прежде — три литра и 354 л.с — но крутящего момента стало 500 Нм (плюс тридцатка). Помимо турбины, «шестерка» примечательна системой регулировки подъема клапанов — это про повышение экономичности и в целом эффективности работы двигателя, попеременно использующего два разных цикла.
Еще пара слов о технологиях Audi
Выжимка из технического семинара Audi, под предлогом которого мы отправились на тест SQ5, такова: ДВС в обозримом будущем никуда не денется. К 2025 году линейка Audi будет на треть состоять из машин с батарейками. Появится даже первая партия водородных автомобилей и по-прежнему будет развиваться семейство моделей Audi на газе. Однако самую большую ставку в Ингольштадте сейчас делают именно на традиционные двигатели и их электрификацию. Новая A8, внутренности которой вы видите в этой галерее, — самый яркий тому пример.
Вместе со следующей «авоськой», то есть уже вот-вот, Audi начинает выпуск машин с гибридной системой mild hybrid (MHEV). Если говорить очень упрощенно, это «старт-стоп» нового поколения. Одна из ключевых особенностей технологии — внедрение 48-вольтовой сети, выполняющей функции основной электросистемы автомобиля. Такая будет у всех модификаций A8 и впоследствии появится на других моделях с моторами от шести цилиндров (для «четверок» с установкой MHEV будет использоваться обычная 12-вольтовая сеть).
Основные компоненты MHEV это: стартер-генератор с ременным приводом и жидкостным охлаждением (BAS), 48-вольтовая литий-ионная батарея емкостью десять ампер-часов, установленная в багажнике, система рекуперации энергии, а также преобразователь постоянного тока для соединения с 12-вольтовой электросистемой автомобиля. Система BAS обеспечивает уровень рекуперации до 12 киловатт и максимальный крутящий момент в 60 Нм. Для чего все это? Для экономии топлива, разумеется — согласно расчетам Audi, в случае с бензиновым V6 эта технология позволяет сэкономить до 0,7 литра на 100 километров (по циклу NEDC).
Дополнительная батарея в багажнике копит энергию, получаемую при замедлении автомобиля, и делает это в нешуточных объемах — технология MHEV позволяет автомобилю отключать ДВС на скоростях от 30 до 160 километров в час. И накатом (с полностью выключенным двигателем!) машина может проезжать до 45 секунд. Когда настанет время запустить мотор, BAS раскрутит коленвал до требуемых оборотов. Спецы Audi обещают, что пуск ДВС в машине с MHEV будет более мягким, чем в случае с нынешними «старт-стопами». При этом в автомобилях будет применяться и обычный стартер, который работает при холодном пуске мотора.
А вот и представители упомянутого семейства моделей Audi на газе: хэтчбек A5 и универсал A4 серии g-tron. Не будем уделять им слишком много внимания, поскольку эта история вообще не про наш рынок. Но раз уж довелось прокатиться на универсале A4, вот вам короткая справка: эти машины оснащаются двухлитровым 170-сильным турбомотором с рядом доработок (не то чтобы радикальных) и используют попеременно бензин (при холодном пуске или закончившемся газе) с компримированным природным газом (CNG).
В четырех баллонах под полом багажника хранится до 19 килограммов газа. Бак для бензина вмещает 25 литров. Суммарный запас хода достигает 950 километров (500 плюс 450 соответственно). Насколько выгодно ездить на газе, например, в Германии? Очень даже — по расчетам Audi, 100 километров можно преодолеть примерно за четыре евро (погуглите тамошние цены на бензин и поймете разницу, даже с поправкой на паспортные цифры расхода). Правда, первоначальный взнос за такую радость не слишком воодушевляет: базовые ценники на газовые A4 и A5 превышают 40 тысяч евро.
Занимательная статистика: с 2012 года Audi продала свыше 62 тысяч экземпляров SQ5. Это около десяти процентов от общего объема сбыта Q5
Ко всему этому прилагаются постоянный полный привод и восьмиступенчатая автоматическая коробка. По части системы quattro интересно то, что настройками ей предписано почти всегда отдавать чуть больше тяги на задние колеса. К тому же, за доплату для SQ5 предлагается «спортивный» задний дифференциал, который, понятное дело, усердно распределяет тягу между колесами. И наш 80-километровый тест показал, что все это на самом деле работает.
И еще несколько строк об «автомате» с подрулевыми переключателями — ну прямо отличная железяка! Это по DSG-шному быстрые, но по-гидротрансформаторному мягкие переключения. Она одинаково уверенно раскидывает передачи что в ручном режиме, что в автоматически-спортивном — потому как, в отличие от той же DSG, не зависает на передаче до последнего. И по движениям правой ноги водителя поразительно точно понимает, когда «держать», а когда пора бы уйти «выше». Восьмиступенчатая коробка умеет также самостоятельно переключаться в «нейтраль» на скоростях от 55 до 160 километров в час, если бросить газ. И это, кстати, тоже можно почувствовать — SQ5 действительно легко идет накатом.
Внешне SQ5 выделяет не то чтобы очень много вещей. Но одной из них лучше бы не было вовсе — обратите внимание на «выхлопные патрубки». Да-да, ничего в этих «соплах», кроме заглушек, нет — сами трубы прячутся где-то под бампером.
Короче…
Короче, новый SQ5 получился вполне себе бодрым. Но не то чтобы очень напористым. Перед первым разгоном «в пол» я инстинктивно подготовился — предвкушая мощь, подал туловище вперед, однако… Можете представить себе позу человека, который обнюхивает руль? Примерно в таком положении я и остался. «Эскупять» не вжимает в свои удобные кресла с алькантарой, сколько ни топчи.
Ускорения с ходу тоже не особо впечатляют — турбина, даром что твинскрольная и расположена в развале, раскручивается ну никак не моментально. Раз за разом чувствуется задержка до подхвата. Не масштабов «турбоямы», — согласно моим внутренним приборам, это длится меньше секунды — но все же. Эдакая «турбонеровность».
Наплевав на местный дорожный орднунг и угрозу нечеловеческих штрафов, я продолжал беспощадную сельскую гонку. И быстро обнаружил страшноватую особенность «спортивного» кроссовера — то, что в моих планах значилось интенсивным торможением перед точкой входа в поворот, на деле оказалось отчаянным продавливанием педали под забористый матерный аккомпанемент.
Опоздать с торможением на SQ5 — еще не значит с визгом вылететь с дороги. Скорее всего, вы с визгом, но все же повернете — в виражах неприличной стремительности этот кроссовер валится и скрипит шинами, но ведет себя довольно прозрачно. Другими словами, границу дозволенного, после которой останется только молиться умной электронике, вы наверняка найдете почти сразу.
Факт: при своих возможностях пусть и не ураганно, но хорошенько разогнаться, нелегкому «эскупятому» заметно не хватает тормозов. Предел тормозной системы, представьте себе, можно нащупать даже не на каком-то там треке, а на обыкновенных загородных дорожках. А ведь спереди у SQ5 аж 350-миллиметровые диски с шестипоршневыми механизмами! Причем списать это на неприкатанность или, наоборот, укатанность, не выйдет: пробега у тестовой машины было около 900 километров.
А вот какой узел SQ5 не вызывает вопросов, так это электромеханический руль с переменным передаточным отношением (в зависимости от скорости). Невозможно приятная на ощупь «баранка» запомнилась чуть ли не идеальным усилием и вообще хорошей связью с колесами (для кроссовера такого калибра). Рулить «спортивным» Q5 и впрямь в радость.
Неспортивному поведению «горячего» Q5 способствует еще и опциональная пневмоподвеска, которая была у тестовой машины. Она ожидаемо успешно справляется с комфортным режимом, но со спортивным ходом, увы, все не так здорово: сохраняя некоторую мягкость, пневма позволяет машине покачиваться даже на прямой. Вполне возможно, что предложенный по умолчанию дуэт пружин и регулируемых амортизаторов будет жестче. В хорошем смысле.
Так что, в итоге немцы сделали что-то не то?
В России уже можно купить новый Audi SQ5. Минимальный ценник составляет 4 100 000 рублей. На нашем рынке пневмоподвеска входит в базовое оснащение
Не будем спешить с выводами. Все-таки самый быстрый Q5 носит в названии приставку «S», а не «RS». И, наверное, не стоит требовать от него слишком многого. Не нужно искать спортивной точности в подвеске, подбирать на форумах карбон-керамические тормоза и проверять «рэйслоджиком» паспортные цифры по динамике. Вероятно, лучше вообще не обращать внимания на «спортивное» название и расценивать SQ5 просто как «купять» с трехлитровым V6. И неплохим вшитым саундтреком — чего-чего, а всевозможных звуков двигателя и выхлопа в салоне кроссовера (спасибо подпевающим динамикам аудиосистемы) хватает с лихвой.
Ну а что? Ведь не будь в его имени всего одной лишней буковки, весь автомобиль внезапно оказался бы немного другим. Собранным, но плавным. Мягким, но мощным. Не слишком спортивным? Так ведь никто и не обещал! И оставалось бы только спокойно катать да наслаждаться тем, за что мы так обожаем современные Audi — отличным интерьером. \m
Технические характеристики Audi SQ5
| Тип двигателя | Бензиновый V6 с турбонаддувом |
| Рабочий объем | 2995 см³ |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 354 / 5400-6400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 500 / 1370-4500 |
| Тип привода | Полный |
| Трансмиссия | 8-ступенчатый «автомат» |
| Передняя подвеска | Независимая, многорычажная |
| Задняя подвеска | Независимая, многорычажная |
| Тормоза | Дисковые вентилируемые спереди и сзади |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4671×1893×1635 |
| Колесная база, мм | 2824 |
| Макс. скорость, км/час | 250 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 5,4 |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 8,5 |
| Объем багажного отделения, л | 550 |
| Объем топливного бака, л | 70 |
| Масса, кг | 1945 |
| Дорожный просвет, мм | 178-208 |
| Цена, рублей | от 4 100 000 |
Свежие комментарии